常穿梭于深港两地，我对于两地物价水平的差距深有感触。吃喝玩乐等服务性行业的消费价格自然是香港比内地高出许多，毕竟香港的租金贵、人工成本高；而国际品牌的化妆品、服装、黄金珠宝乃至笔记本电脑等电子产品则是香港比内地便宜许多，究其原因，自然是因为香港是一个免税港。不过有时候也让我困惑——内地生产的同品牌、同档次的普通电子产品却是香港卖得更便宜，如DVD机等。毕竟，这些国产的东西在内地销售是不涉及关税的。
待到去年4月我到美国时，这个困惑进一步加深了。那时中国产品质量问题还没爆发，美国大大小小超市都充斥着“Made in China”的产品，除了吃的，我要带一些原产美国的东西回去还真不容易。而这些日常生活用品便宜得让我们这些原产地来的客人都非常惊异——一双鞋子1美元，一件外套5美元……一双中国产登山鞋质量竟然不输耐克，美国人争先恐后（同样的耐克要八九十美元），因为只要两到三美元，约20元人民币左右，而一双过得去的登山鞋在中国至少也要两三百元人民币吧。在美国的中国留学生说，在美国销售的中国货质量并不差，去年美国人之所以担心中国产品质量问题，少部分因素是进口商失察，大部分因素是媒体炒作——铺天盖地的中国货毕竟让人害怕。
由于中国劳动力成本非常廉价，再加上大规模集装箱的海运成本极低，造成了同样的货品在国内销售价格反而比国外要高得多。如果出口厂商在国外再打价格战的话，价格自然就更低。对于搞外贸的人来说，这早已不是秘密。难道我们的出口导向政策，就是要在国际分工体系中向欧美提供质量又好价格又便宜的商品？而我们自己的老百姓反而要多付钱，这是全球化的阴谋，还是沿海的生产商更喜欢美元？
其实没有那么复杂，一切都是商家趋利的动机使然。由于海运采用大规模集装箱运输，成本要低于陆路运输。比如汽车，广州产的汽车海运到东北，要比陆路运输节约20%-30%的成本。与海运为主的外销相比，内销主要通过陆路运输完成。在中国，除了先天的陆路运输成本劣势之外，还有其他因素抬高内销成本，最主要的就是中国公路上乱收费、乱设卡普遍。另外，还有巨量存货成本。据估计，中国公司所拥有的平均存货量周期大约为51天，是欧盟公司存货量周期的6倍，如此高的存货水平自然导致物流成本居高不下。再者，由于运力严重不足，铁路、公路拥堵不堪，货物运输就容易出现延误，这也是商家不能承受之重。此外，缴纳周期过长、电子信息网络跟踪困难等等均是雪上加霜。多种因素集合作用下，产品内销的物流成本便会远高于外销，这就是沿海厂家喜欢大量出口产品的主要原因。
物流成本之外，还有制度成本，这个也是中国特色。一方面是地方保护主义作祟，政府部门的寻租是一种隐性成本，另一方面，供销双方企业的主管也可能寻租，拿红包、得回扣等商业腐败现象也普遍存在，这些现象出现在运输仓储过程之外，但均增加了商品流通过程中的成本。
同理，内陆生产的商品如果要出口，陆路运输这一块要消耗掉不少利润。以物流总成本占GDP的比重来看，东部的上海为12%，中部的武汉为18%，西部的四川为22%，云南为25%。从这个比重来看，与大海的距离似乎就是与世界的距离，与富裕发达的距离。当然，这个语境是在过去一二十年中国经济过度外向而出现的。现在，由于美国的拖累，世界经济出现衰退迹象，外贸出口受到抑制，提振内需日显重要和迫切，大海在物流中的作用似乎应该不那么突出了。
不过，对于沿海企业来说，要转向内销的话，陆路运输居高不下的成本可能是一大困难。内陆地区则可能希望先拉动内需，这样便可以就近销售，物流成本自然降低。要克服提振内需与降低物流成本之间的矛盾，就应该先从加快基础建设着手，推动物流业发展。
中国物流成本和物流制度成本在世界范围内都偏高，已经不利于经济成长，因此迫切需要对交通运输体系进行改革，大力发展内陆的铁路与公路建设；另外，需要借鉴发达国家的经验，尽快将铁路、公路、内河水运、航空运输合并管理，实行一体化运营。从这点看，大交通部在大部制改革中的意义显得尤为突出和重大。 | 
